O oponach słów kilka

obiecany tekst przeniesiony z nieistniejącego warsztatu

TEORIA!

Rodzaje opon, ze względu na ich budowę:

drutowane – najczęściej spotykane opony charakteryzujące się tym, że na krawędziach opony znajduje się wytrzymały, stalowy drut, dzięki której opona zachowuje swój okrągły kształt. Niektóre z opon drutowanych posiadają kevlarowy pasek zwiększający odporność na przebicia. Plusem opony drutowanej jest przede wszystkim cena – kevlarowy odpowiednik drutowanej opony jest zawsze droższy, za co niestety dane nam będzie przypłacić zwiększeniem wagi naszego roweru.

zwijane (kevlarowe) – w oponach tego typu drut jest zastąpiony nicią kevlaru, która będąc lżejsza znacznie zmniejsza wagę całej opony. Opony kevlarowe nie utrzymują kształtu, możemy z łatwością je zwinąć (stąd ta nazwa) i schować np. w sakwie. Plusami opon zwijanych jest niewątpliwie waga oraz możliwość łatwego przechowania, za co niestety będziemy musieli wydać parę złotych więcej. Ponadto przy zdejmowaniu zwykle chętniej opuszczają swoje stanowisko niż opony drutowane.

bezdętkowe (szytki) – jak nietrudno się domyślić są to opony, do których nie stosuje się dętek. Obecnie stosowane głównie w kolarstwie szosowym i torowym. Jest to najlżejsze rozwiązanie lecz niestety dostarczające przy tym masę problemów. Nie do każdej obręczy można zastosować szytkę. Obręcze produkowane pod szytki są również lżejsze od swoich 'normalnych’ odpowiedników. Stosowanie opon bezdętkowych wiążą się z dużymi wydatkami i problemami z naprawą.

Co to jest TPI? tajemnicze oznaczenie, które można znaleźć obok rozmiaru, na boku opony.
TPI – threads per inch – liczbą nitek na cal kwadratowy, czym większe TPI tym więcej mamy nitek oplotu, a mniej gumy w swojej oponie, co odpowiednio zmniejsza masę oraz zwiększa elastyczność ścianek opony.

Wielkość, grubość i dopasowanie do obręczy
Na świecie stosuje się szereg różnych sposobów zapisu wielkości opon, w Polsce najczęściej rozmiary podawane są w calach. W rzeczywistości nasza opona nigdy nie ma dokładnie 26 czy 28 cali, są to pewne zaokrąglenia. W tym miejscu trzeba przedstawić uniwersalny system zapisu opracowany przez ISO (International Organization for Standardization). System ISO przedstawia rozmiar opony w dwóch liczbach – pierwsza z nich to szerokość, druga zaś to średnica. System ISO stosowany jest również do przedstawienia rozmiaru obręczy, trzeba jednak zauważyć, że oznaczenia wielkości obręczy mogą być trochę mylące – szerokość odnosi się do obręczy zaś średnica do opony, która będzie na nią pasować.

PRAKTYKA!

Kupując nową oponę w pierwszej kolejności zwracamy uwagę na jej średnicę, jeśli mamy starą oponę nic nie stoi na przeszkodzie by z niej przepisać wymiary, jeśli nie, na obręczy również powinny się znajdować odpowiednie oznaczenia. Szczęśliwie nie ma zbyt wielu wielkości wśród których możemy się pomylić, najczęściej klasyczny góral to 26 cali (ISO X-559), a szosa 28 (ISO X-622).

Z szerokością może być już większy problem, zwłaszcza wtedy gdy chcemy użyć opon o szerokości innej niż ta, z którą jeździliśmy do tej pory. Tym razem konieczny będzie odczyt szerokości obręczy. Nie każda opona sprawdzi się na konkretnej obręczy nawet jeśli mają odpowiednie średnice. W przypadku gdy szerokość opony jest znacznie większa od obręczy opona fizycznie tam nie wejdzie. Nie trzeba być geniuszem żeby zauważyć, że szerokość obręczy musi być większa od opony. Problem w tym, że nawet gdy opona jest niewiele szersza od obręczy, wciąż może pojawić się zagrożenie uszkodzenia obręczy przy odpowiednio ostrych zakrętach. Co więc zrobić? Pomocna okaże się tutaj mała tabelka*:

X wewnątrz tabelki oznacza, że połączenie obręczy o szerokości podanej po lewej stronie z oponą o szerokości znajdującej się na górze jest możliwe.

Znamy już zatem rozmiary opon pasujących do naszego roweru. Zostaje nam więc jedynie wybór samej szerokości oraz typ bieżnika. Przy wyborze szerokości zasada jest prosta – czym szersza opona tym większy opór i lepsza amortyzacja. Rowery górskie najczęściej posiadają opony o szerokości większej niż 2 cale, trekking 1,5-1,75 cala, szosa wszystko poniżej. Oczywiście nikt nas nie zmusi żebyśmy nie próbowali trekkingowych opon w naszym górskim rowerze, jeśli pasują i jeździ się dobrze – czemu nie.

Na sam koniec pozostaje wybór bieżnika. Tutaj najważniejszą rzeczą jest odpowiedź na pytanie gdzie i w jakich warunkach tak naprawdę jeździmy. Większość rowerów górskich po wyjeździe ze sklepu ma zamontowane opony terenowe. Można powiedzieć, że gęsty terenowy bieżnik jest najbardziej uniwersalny – wjedziemy nim do lasu, zjedziemy po kamieniach i przejedziemy również parę kilometrów po asfalcie. Jednak nie zawsze o to nam chodzi, skoro jeździmy cały czas w mieście czemu mamy szybciej się męczyć i jechać wolniej tylko dla możliwości wjechania do lasu, którego jeszcze w okolicy nie ma? Poniżej małe zestawienie dla kogo jaka opona:

Semislick:

Przeznaczone dla osób jeżdżących głównie po asfalcie, chociaż nie gardzących też leśnymi utwardzonymi drogami. Sprawdzają się w zróżnicowanym acz stabilnym terenie – szuter, ścieżki, asfalt. Często stosowany w rowerach trekkingowych. Dobre opony na miasto.

Slick:

Używane w rowerach szosowych, wskazane unikanie dróg nieasfaltowych, chociaż da się na nich jeździć po innych twardych nawierzchniach (czy komfortowo? nie).

Terenowe:

Jazda w cięższych warunkach, błoto i kamienie są mniej straszne od długiego odcinka asfaltu, gdzie opory toczenia oraz dźwięki przypominają nam o tym, że znajdujemy się na niewłaściwej nawierzchni.

Oczywiście są też szczególne rodzaje opon, do dokładniej sprecyzowanych warunków:

Na śnieg, z kolcami, bądź te strukturze bieżnika przypominającej 'sosenki’

Na błoto, charakteryzujące się klockami gwarantującymi dobrą przyczepność i szybko pozbywającymi się błota

Na trenażer, bardzo podobne do zwykłych opon typu slick, jednakże te są specjalnie stworzone do treningów domowych. Wolniej się zużywają i nie śmierdzą, co możemy docenić jedynie przy tzw. indoor cyclingu.

Pozostaje jeszcze kwestia montażu opon. Do pozbycia się starych opon niezbędne jest spuszczenie powietrza z kół. W przypadku niektórych fajnych opon do zdjęcia opony wystarczą jedynie sprawne ręce, niestety w większości przypadków przyda nam się narzędzie do podważenia opony. Takim narzędziem domyślnie jest łyżka do opon,

przydadzą się nawet dwie, w ekstremalnych przypadkach możemy użyć czegokolwiek płaskiego i nie mającego złych zamiarów wobec naszej obręczy. Można użyć np sztućców, najlepiej plastikowych (łyżka uniwersalna). Jeśli jednak mamy dwie łyżki do opon, podważamy nimi oponę, jedną z nich zahaczamy zakończeniem z hakiem o szprychę, zaś drugą przesuwamy pozwalając na zsunięcie się opony. Przy montowaniu nowej opony warto posypać ja od wewnątrz talkiem co uniemożliwi dętce przyklejanie się do opony. Moja metoda na instalację nowej opony jest następująca – wsadzam dętkę w oponę, wentyl dętki ląduje w odpowiednie miejsce na obręczy, wsadzam jedną stronę opony wewnątrz obręczy, następnie przesuwam dętkę wewnątrz opony tak, aby znalazła się nad obręczą, w tym miejscu następuje nasuwanie drugiej strony opony na obręcz, druga strona będzie wchodzić zdecydowanie ciężej tak więc jak zostanie nam już ostatni fragment, wspomagając się łyżką podważamy kolejne części opony tak by ostatecznie całość znalazła się na obręczy. Gotowe!

Tabelka i zdjęcia pochodzą ze stron: